海運

船舶で貨物を輸送する産業。運賃は世界の荷動きと船腹供給の需給で決まり、個社が価格をコントロールできない典型的な市況産業である。船舶は発注から竣工まで数年を要するため供給の調整が遅れ、好況期の発注が数年後の供給過剰を招くという循環が繰り返されてきた。損益は運賃市況・燃料油価格・為替の3つに強く連動し、燃料油はコストの大きな部分を占めるため価格上昇は直接利益を圧迫する。船舶という重い固定資産を抱えるため有利子負債が大きくなりやすく、船隊の更新期には投資キャッシュフローの流出と借入の増加が同時に起きる。船舶の売却損益が特別損益として計上されることも多く、経常利益と純利益が大きく乖離する期がある点に注意が要る。

海運セクターの見方（当サイトの整理）

個社の分析に入る前に、この産業に共通してかかる制約と、決算書のどこを見れば状態が分かるかを整理しています。

収益がどこから生まれるか: 運賃と輸送量。コンテナ・ドライバルク・タンカー・LNG船で市況が別々に動き、長期の用船契約の比率が高いほど市況の振れから切り離される。事業を合弁に出している場合、その損益は営業利益に入らず経常利益の段階で効くため、稼ぎ頭が営業利益に表れないことがある。
業績を左右する外部要因: 世界の荷動きと船腹供給の需給。船舶は発注から竣工まで数年かかるので供給の調整が遅れ、好況期の発注が数年後の供給過剰を招く循環が繰り返されてきた。燃料油価格、為替、環境規制に伴う燃料転換の投資負担。
決算書のどこを見るか: 営業利益ではなく経常利益。持分法投資損益の大きい企業では、営業利益だけでは実態が分からない。船舶の売却損益は特別損益に出るため、経常利益と当期純利益が乖離する期がある。船隊の更新期には投資キャッシュ・フローの流出と有利子負債の増加が同時に起きるので、その局面の自己資本比率の低下は投資の裏返しとして読む。
配当・株主還元の傾向: 市況で利益が極端に振れるため配当は業績連動になりやすく、好況期の大幅増配と市況反落時の減配がセットで起きる。累進や下限を置く企業もあるが、その水準は好況期の利益ではなく市況を通した平均的な利益を基準に評価する。
指標を読むときの注意: 市況のピークではPERが数倍まで下がり、配当利回りも極端に高く見えるが、それは翌期の減益を織り込んだ姿である。単年の指標で割安と判断しない。複数年を通した平均利益と、長期契約の比率で評価する。